2010油价补贴_油价补贴政策

1.燃料-能源领域综述

2.都2021年了，新能源汽车到底能不能买？

3.现在购车是否是绝佳时机？

4.日本经济在世界上的地位如何？优势有哪些？

5.新能源汽车的前景怎么

车辆加油办什么比较划算？

一、平安车主

这款为金卡级别，持卡车主可以享受天天加油88折，在全国近8000家加油站享受加油优惠，年返高达960元，这一权益对于直喊加油费伤不起的车主来说是实打实的省钱了。另外，110万元全车人员保障和全国免费道路救援，只要你完成首刷便可免费获赠。此卡年费200元/年，消费满3万元可减免次年年费。

二、建行龙卡汽车

此卡比较难申请，车产标准比较严格，需要车辆排量在1.0升及以上、7座及以下且车龄不超过8年才能申请龙卡汽车。该卡持卡人拥有以下权益：积分加倍换油、15元洗车优惠、车险购买优惠、免费道路救援、租车礼遇等。另外，此卡的年费为200元/年，卡片年费不能减免。

三、广发车主

此款车主有普卡和金卡两大等级，申请人可以根据自己的消费需求及还款能力选择办理。作为广发银行专为私家车主度身定制的车主，持卡人可以享受全国范围内100公里免费道路救援服务，刷卡加油5倍积分或1%现金返还优惠，2017年年底前新客户开卡还可以享额外2%的加油金。

四、招行汽车卡

招行汽车卡在中石油或中石化的指定加油站加油时，能够获得3%的返现，如果是周五加油，这个优惠可提升至5%。另外，此卡年费减免标准比较宽松，只要消费次数满6次，便可不用承担年费，只要车主记得每次用招行汽车卡加油便能轻松省下300元。

五、民生车车卡

民生银行车车卡有金卡和白金卡两种，凡满足刷卡条件即有机会获得加油金，月月刷卡，月月得。全国加油站加油返还，每月最高500元。更有1元洗车、1元停车，15%的车险，24小时道路救援等服务。

加油站加油可以刷吗

科技在发展，时代在进步，我们的生活方式也随之改变。汽车加油便是一个很哈ode证明，以前只能用现金加油，如今可以微信支付，也可以支付宝支付，支付方式变得多种多样。这就有车主问了，加油站加油可以刷吗？下面就来一起看看吧。

有很多加油站内有消费刷卡用的POS机，这些加油站加油都是可以刷的，另外，一些加油还会有一些优惠。但也有些加油站加油是不给刷的，那是因为刷需要商户支付手续费，一般手续费在0.6%左右，而且上不封顶，刷的多加油站付的手续费就多。如果在加油站加300元钱的油，刷，需要支付手续费1.8元，看似不多，但流量大了就会有点hold不住。

加油站加油除了刷外，最方便的就是加油卡了。不少加油站的加油卡已经全国联网，实现了一卡通用。用加油卡加油不仅便捷，而且有些许优惠，一些加油站的加油卡加油可以积分，积分可以兑换礼品，还有其他优惠活动，还是很划算的。

可以加油吗，怎么加油

相信有很多朋友都有办理，日常生活也经常刷卡消费。对于有车一族来说，经常光顾的地方便是加油站，隔三差五的去一趟，加油便成为日常的消费项目。然而，就有朋友问了，我有刷卡消费的习惯，就想知道这可以加油吗？

可以这么说，有很大一部分加油站是可以用加油的，只要加油站内有POS，都是可以的。另外，一些还有加油优惠，如：平安银行加油88折、交通银行加油返利、农业银行满200减15、广发银行刷卡加油享受5倍积分或1%现金返还等，可以说优惠还是很好的。

对此，有不少车主也想着刷卡加油，却又更想知道怎么加油。其实，加油跟平常的刷卡消费一样，当汽车加完油付款时，把给收银员，POS机刷卡后签名即可。汽车加油确实是个不小的开销，对于有如此加油优惠的，可以说是一种了。

怎样用广发给汽车加油

加油时候直接刷广发卡就行。在加油站加油的时候使用广发车主卡刷卡消费即可享受相关优惠。

一、广发的车主

加油返现可以是这张的王牌活动，加油返现力度非常高。精英白金卡新用户最高可享15%的加油返现！怎么做到呢。开卡时选择“6%加油返现”或“加油5倍积分”权益的新用户，绑定广发官微单笔消费99元以上，即可享受返现优惠，最高累计可返现900元！（返还金额最快于次月以免还款签账形式赠送与客户卡内，返现上限为50元/每自然月）对比一下其他银行车主卡的油费返现规则，广发车主返现金额算是很友好的。

二、广发车主的专享权益远远不止于此，经常出差的朋友也非常适用。广发车主的权益分为三大类，分别是加油消费最高返6%、加油5倍积分、绑卡高速通行费8折优惠返还，如经常需要出差的朋友可选择“高速通行八折优惠”权益。当客户当月计积分消费达人民币1000元，次月可获得当月20%高速费返现，以免还款签账形式返还，每月最高返50元。另外，只要开卡就赠有首年免费的100公里道路救援服务，免费高额意外险（驾驶员意外保险/旅行交通工具意外伤害险，2选1），救援服务与保险双加持，多方面守护车主的出行安全！

三、广发也考虑的非常周到，推出了月月加油满500减50活动。凡是广发的持卡人，每月使用广发卡加油累计消费500元，即可领取一张价值50元的加油券，可在发现精彩APP在线加油时进行使用。（单用户每月仅可享受1次优惠）。

哪些加油有优惠

加油打折的都有以下这些：民生银行车主卡金卡与白金卡加油返现；广发途虎养车联名卡每月加油返现；工银爱车Plus卡每周日在中国石油加油站加油返现；长城环球通爱驾汽车在加油返现；平安车主卡加油88折等。

各有银行都有针对加油推出的优惠活动，非车主卡的，也会提供加油折扣、返现等优惠。

产品起源：

最早的出现于19世纪末。19世纪80年代，英国服装业发展出所谓的，旅游业与商业部门也都跟随这个潮流。但当时的卡片仅能进行短期的商业赊借行为，款项还是要随用随付，不能长期拖欠，也没有授信额度。

一般是长85.60毫米、宽53.98毫米、厚1毫米的的特制载体塑料卡片，正面印有发卡机构名称、有效期、号码、持卡人姓名等内容，背面有芯片、磁条、签名条。持卡人可以凭向特约单位购物、消费和向银行存取现金。

据说20世纪50年代的一天，美国商人弗兰克·麦克纳马拉在纽约一家饭店招待客人用餐，就餐后发现他的钱包忘记带在身边，不得不打电话叫妻子带现金来饭店结账，因而深感难堪，于是麦克纳马拉产生了创建公司的想法。1950年春，麦克纳马拉与他的好友施奈德合作投资一万美元，在纽约创立了“大莱俱乐部”（DinersClub），即大来公司的前身。大来俱乐部为会员们提供一种能够证明身份和支付能力的卡片，会员凭卡片到指定27间餐厅就可以记账消费，不必付现金，这就是最早的。这种无须银行办理的的性质属于商业。

1952年，美国加利福尼亚州的富兰克林国民银行作为金融机构首先发行了银行，成为第一家发行的银行。

1959年，美国的美洲银行在加利福尼亚州发行了美洲。此后，许多银行加入了发卡银行的行列。到了20世纪60年代，银行很快受到社会各界的普遍欢迎，并得到迅速发展，不仅在美国，而且在英国、日本、加拿大以及欧洲各国也盛行起来。从20世纪70年代开始，香港、台湾、新加坡、马来西亚等地区也开始办理业务。

20世纪60年代，在美国、加拿大和英国等欧美发达国家萌芽并迅速发展，经过50多年的发展，已在全球95%以上的国家得到广泛受理。20世纪80年代，随着改革开放和市场经济的发展，作为电子化和现代化的消费金融支付工具开始进入中国，并在近十年的时间里，得到了跨越式的长足发展。

在经历了金融危机以及国内经济的起伏后，我国市场在2016年有所回暖。截至2016年底，国内发总量已突破5.9亿张。2016年全国消费交易金额达到741.81万亿增长10.75%，消费在社会消费品零售总额中所占的比重不断提升。[6-7]

据《2013-2017年中国行业深度调研与投资战略规划分析报告》显示2010年以来，为了抑制资产价格过快上涨和控制通货膨胀，中国实施了稳健货币政策，并取了一系列适度紧缩措施，表明宏观审慎和强化资本监管成为当下中国银行业监管的核心，各项紧缩性货币供给操作和资本约束政策对中国商业银行的流动性水平、信贷投放节奏和结构都产生了深远的影响。分析认为，行业格局的演进状况使得产品组合进一步优化、多元化，也加大了对新行业标准和移动支付的研发力度；信贷渗透深化；分期业务向纵深发展。

2012年2月，银行证实无密码更安全，若盗刷与银行同担责任。享有25-56天（或20-50天）的免息期。刷卡消费享有免息期，到期还款日前还清账单金额，不会产生费用。取现无免息还款期，从取现当天收取万分之五的日息，银行还会收取一定比例的取现手续费。

中国市场依然是中国个人金融服务市场中成长最快的产品线之一，虽然行业经济效益充满挑战，但受规模效益以及消费者支出增长的推动，今后10年间中国发卡量的年均增速将保持在14%左右，盈利状况也将趋向好转；

根据中国人民支付结算司发布的报告，截止2021年第三季度，和借贷合一卡7.98亿张，环比增长0.%，人均持有和借贷合一卡0.57张。[19]

什么加油优惠力度大

民生银行价格最优惠。

具体银行加油优惠如下:

1.招行车主卡:在指定加油站加油，一般补贴3%的加油费，周五补贴5%，每月最高补贴30元。

2.平安车主卡:最高8.8折优惠，每月补贴80元。

3.民生车主卡:月消费1500元，5%燃油补贴，上限50元。

4.农行安邦车主卡:购买电话车险，符合条件后可获得6%的加油补贴，最高可达车险保费的12%。

5.工行牡丹钟繇卡:刷卡购买安邦车险，符合条件的指定加油站可享受3%的加油补贴，累计限额不超过车险保费的10%。

6.CGB车主卡:5倍积分或1%返现，最高300元。

7.中国银行长城汽车卡:月积分交易满1000，当月周五周六日累计加油满1000元，无上限。

这样，能享受最高优惠的就是民生，一个月最多500元。广发车主卡紧随其后，最高300元。其他的都在100元以下，大多在30-50元之间。

[扩展信息]

1.招商银行汽车卡

车主可以享受3折优惠。他们每个月只能充值1000元，超出部分可以享受优惠。优惠地点是中石化加油站。

2.广发车主卡

无场地限制，时间限制，适用范围广，现金返利1%。

3.工行中国石油联名卡

只有在中国石油站加油，才能享受1折优惠；具体优惠政策请以工行官方说明为准。

4.交通银行牡丹卡

位置有限，9.5折。同时，周五是长期折扣。持卡人周五可在合作加油站加油，享受5%的现金返利，优惠幅度较大。

5.建行汽车卡

每周免费洗车，积分换汽油，车险分期，免费救援，优惠租车。5万分，按照1万分的整数倍，5万分以下的部分可以按照标准(2‰)兑换加油费。

6.中信银行JEEP名人联名卡

3购车保养小时免单，30天内刷卡赠送JEEP礼品(车钥匙u盘、坐垫、手机支架三选一)，每月100卡换加油卡。

关于汽车加油和汽车加油的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗？

燃料-能源领域综述

随着城市人口以及城市交通流的增加，城市特别是大城市的交通问题普通成为焦点问题。路网不畅、设施不足、交通拥堵等问题越来越突出；行车难、停车难、交通秩序混乱等问题日益突显，对城市交通管理造成的冲击和压力越来越大。城市道路交通拥挤堵塞问题已成为制约经济发展、降低人民生活质量、削弱经济活力的瓶颈之一。据美国得克萨斯州运输研究所2006年底公布的数据显示，被称为“汽车王国”的美国每年因交通堵塞造成的经济损失高达1000亿美元。2007年中国社科院数量经济与技术经济研究所测算，北京市每天因为堵车造成的社会成本达到4000万元，每年损失146亿元。对于交通堵塞这个世界性难题，各国和民间都在为解决这个问题进行广泛的研究。

一、城市交通殛相关概念

1.城市交通及城市交通系统。(1)城市交通。城市交通是指城区范围内的交通，是城市各种用地之间的人和物的流动。城市交通是一个独具特色、由多种类型交通组合而成的交通系统。这些流动都是以一定的城市用地为出发点，以一定的城市用地为终点，经过一定的城市用地而进行的。(2)城市交通系统。城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统。现代城市交通系统已经发育为一种立体化综合化的系统。城市交通系统主要由三部分构成：第一，城市交通基础设施系统，包括城市道路、桥梁、轨道系统等；第二，城市客货运输系统，包括公共汽车、电车、出租汽车、地铁、轻轨、人力三轮车、自行车、摩托车、私人汽车系统、个体客运系统，以及城市内部的货运系统；第三，城市交通控制系统，包括交通标志、信号系统、交通信息集、传输、控制等交通管制系统。

城市交通是一个集经济性与社会公益性于一体的领域，包括管理体制、城市规划布局、投融资体制、交通方式选择、公共交通运营组织、交通需求管理、交通流量控制与管理方面的内容，涉及管理、法规、规划、工程、财政、教育、环境、能源、信息以及人文等社会经济诸多学科领域。这些方面集成在一起，形成一个错综复杂的城市交通系统。

2.交通拥挤与交通堵塞。“交通拥挤”与“交通堵塞”是两个容易混淆的概念。交通拥堵则是交通拥挤和交通堵塞的叠加。首先，交通拥挤是指在某一时间段内、在一定的道路空间内积聚了过量的车流的现象。拥挤，在某种意义上说，只是车流量增加甚至流量过大，但是车流还处于运动之中。其次，交通堵塞是指在某一段时间内、在一定的道路空间内由于某种原因造成车流停滞的现象。最后，交通拥堵，对于出行者来说，主要是对时间和车速的感觉，即车辆在道路或交叉口上排队或者缓慢移动。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口处车行道上受阻且排队长度超过250米，或车辆在信号灯控制的交叉路口，3次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1公里的状态。广义地说，拥堵是由人们的居住与购物、工作、学习、等地点的分离引起的，是交通供给与出行需求之间不平衡的产物。其特性、发生地点和严重程度是由人们工作、购物和居住地点的变换以及他们在这些地点之间如何出行来决定。通常这些问题同时发生时会产生加重拥堵。产生的交通拥堵可能是周期性或非周期性拥堵。周期性的拥堵一般在同一地点和同一时间重复出现的拥堵。非周期性拥堵是由某种偶然造成的。比如交通事故或关闭一条道路所引起的交通拥堵。

二、城市交通拥堵的主要问题和原因

1.道路容量严重不足。长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态。以太原市为例，2006年全国城市人均道路面积10.6平方米，太原市人均道路面积6.8平方米，而国外城市人均道路面积15-20平方米。尽管近几年太原市加大了城市道路改造力度，城市实有道路面积由2000年的1427万平方米增加到2006年的2357万平方米，平均每年增长8.7％，增长幅度较快，但仍赶不上城市民用汽车保有量年均14.9％的增长速度。据调查，目前全国37个百万人口以上的大城市中。有31个城市的人均道路面积低于全国平均水平。道路建设不断上升交通拥挤却还如此严重，其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1／3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通量。造成道路超负荷负载。此外。我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。道路面积不足的原因又在于道路建设的滞后。这种滞后不仅被城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。据上海市城市道路交通现代化研究报告，其直接经济损失要占国民生产总值的1％。有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10％左右。

2.汽车增长速度过快。最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，客车、私人轿车以至于货车增幅年平均在15％以上。以太原市为例，截至2006年底，太原市民用汽车保有量已达28.8万辆，是2000年的2.3倍，净增1.6万辆。随着国民经济的持续快速发展和人们生活质量的不断改善，私人汽车拥有量中载客汽车特别是小轿车在汽车保有量中所占份额进一步提高。2006年私人小轿车达8.9万辆，比2000年增长169.7％，增加5.6万辆；在汽车保有量中所占比重由2000年的25.8％增加到30.9％。

根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20％时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。20世纪80年代以来，我国第一次超过20％的是1985年(33.3％)、1986年(42.3％)、1987(27.0％)连续三年，第二次是1992年(31.9％)、1993年(55.6％)连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。进入2l~t，ed后，我国又面临新一轮的汽车高速增长期，现有城市路网一般都是密度低、千道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。

3.交通管理技术水平低下。由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施普遍较少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的5％，人行天轿是东京的4.8％，地下人行道只是东京的

5％，每公里交通标志只有东京的35％。北京在全国城市中交通管理设施应该算是相当好的，但由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。从停车场看，大城市别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国也只有为数不多的大城市有。

4.缺乏整体的交通发展战略。城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。

有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。

5.道路使用者的不文明行为。以深圳和香港为例，深圳市现有注册机动车38.3万辆。加上外驻车辆5万辆，外地来深流动车辆10万辆，总计车辆不过才50多万辆，按深圳市700万人口计算，车辆占有率14％，深圳市现有道路2200多公里。而香港现有车辆52万辆，其中私家车34万辆，道路总长1911公里，与深圳不相上下，交通却井然有序，而且深圳一半左右的道路是双向六车道的路面，路况质量及其宽阔程度远高于香港、澳门。那么造成深圳塞车的原因究竟是什么呢?据广州市青年志愿者协会组织的“广州路面司机车德调查”，开车不讲“车德”等不文明交通行为，已成为妨碍广州城市交通秩序一大“元凶”。据对6340人参加的网络调查显示，近5000人认为交通不畅的原因和司机车德太差有关。68％的司机承认自己曾有“缺车德”行为，46％的司机曾因不文明驾驶行为被罚款或扣分。在人、车、路、环境等因素构成的交通系统中，某个个体交通参与者违反交通道德规范和交通法规的行为在造成局部堵塞的同时，还会对整条道路乃至整个交通系统的有序流动产生严重影响。

以上五个方面的问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化。造成城市交通拥堵既有国民经济高速度发展、车辆高速度增长、城市高速度增长的根本原因，也有城市道路交通设施少、轨道交通较少、交通安全设施不足、车辆发展与道路发展不协调、城市发展与交通供给不协调等客观原因，还有交通管理落后、道路使用者的不文明行为等人为原因。

三、解决城市交通拥堵问题的主要对策

面对城市交通拥堵的难题，实际证明交通设施的容量永远赶不上交通需求的增长，道路也不可能无限制地拓宽和加长，而且在国家扩大内需的经济政策大背景下，汽车进入家庭是挡不住的时代潮流。只有一方面加大城市交通环境的硬件建设，一方面改进管理手段，充分利用有限的道路，提高广大交通参与者的素质，创造良好的交通软环境，取“软硬兼施”的方法才是关键所在。

1.加强城市交通道路建设。我国高速公路的发展是从20世纪90年代开始的，经过十几年的大投入，到2008年，高速公路通车里程已经达到6万公里。现有的公路从首都向外7条放射线，9条南北纵向线和18条东西横向线，到2010年8.5万公里高速公路就可形成。高速公路网络基本满足了目前经济发展的需要。当前，交通最大的需求是城市交通投入不足，规划不到位，城市交通建设理念还需要更新。为拉动经济发展，国家投人4万亿元的资金，地方也拿出90万亿元的投资，这些投入应该重点来解决城市交通堵塞问题。改善交通出行条件是每个市民迫切希望来做的一件大事。也是建立和谐社会的基本要求。将有限的资金，重点用在改善人民生活，加强和提高经济活力上来。

2.建立立体大交通。根据国内外资料统计，高速公路的疏导能力是一般道路的几十倍。如果城市市区没有高速公路，即便不堵车，行驶时速按30公里考虑，一样宽的道路疏通能力也很低。北京、上海、南京等大城市，交通的形式各有不同，但堵车都非常严重。就具体原因本人认为是缺少立体大交通。我们对堵车问题的解决只是简单地加宽路面。改四道为八车道、十车道提高疏通能力，而没有考虑其根本原因是道路交通特性和车流特性不匹配。随着汽车拥有率的提高，城市道路上车流密度出现了质的变化，由以前的间断性车流变成了连绵不断的连续性车流。即车流的特性是连续流的特性，而城市道路(除快速路外)全部为间断流交通特性，两者的特性是不匹配的。因此，只有将城市道路所能提供的交通方式，由间断流交通方式(既每到交叉路口需要停车等待绿灯)改造为连续流交通方式(无红绿灯，无冲突点。途中无需停车)，才能实现道路交通特性与车流特性相匹配。也就是说，必须在平面交叉路口建设地下人行通道、高架快速公路桥，形成立体交通，提高通行能力，才是解决堵车的长效办法，也是解决城市堵车的根本途径，否则，堵车问题是不可能彻底解决的。

3.加强道路的远期规划。一个城市对道路的布局要有科学合理的远期规划，用地和预留地要考虑城市的发展及建设标准。比如近期建设的高速路应亲近城市。好处第一是市区内的车辆在很短的距离内可上路出行，第二是这些路将来在城市扩张后将包容在市内，从而发挥其疏导城市交通流的强大作用。随着城市堵车问题的日益严重，用创新的理念来解决好这一难题是十分重要的。如保定市的规划在上世纪50年代就考虑到了城市发展需要，在那个时期河北省省会在保定市，当时市政要求。一般道路规划用预留地不少于四至六个行车道，但当时根据交通流量和经济能力只建了两个行车道，两个自行车道，到90年代时对一些道路进行扩建，还不需要改变道路红线和绿化树木的位置，就提高了道路的疏通能力。因此保定是一个道路投资少，植被覆盖率高的城市。现在车辆发展是过去的几百倍，但是还不堵车。

4.加强停车场建设。由于停车场的建设大大滞后于小汽车的增长速度，导致停车设施严重短缺，城市“停车难”问题已成为当前一个十分突出问题。无位停车不仅给驾驶员带来不便，同时也带来违法停车影响道路交通的后续问题。停车困难加剧了道路通行的困难。如果不能彻底解决停车难问题，城市交通的可持续发展将面临越来越大的困难。因此，应加大住宅小区的停车场配建力度，规划建设公共停车场。同时，在中心城区取设置“五分钟临时停车泊位”，在市内不影响交通安全和通行的道路施划临时停车泊位等措施，规范和方便市民停车。全力缓解市内停车供需矛盾，有效改善市区停车秩序。

5.加强城市交通管理。一是精心设计，优化组织。充分运用交通工程理论，科学渠化道路交叉口。交巡警部门应积极会同建设部门，对交通拥挤路口进行渠化改造，拓宽交叉口，增加进口车道数。提高道路通行能力。结合交叉口流量流向，合理设置道路车行道。以减少交通延误为主，科学实施信号灯配时。二是加强整治、规范秩序。打通支小路，促进城市道路“微循环”。会同城管、工商部门清理整治“马路市场”、“马路停车场”，加强路面执法，对各种严重交通违法行为和不文明行车行为依法严管，形成强大震慑力。三是加强对不道德行为道路使用者的宣传教育，提高广大交通参与者的素质，特别是抓好四类人的宣传教育工作。第一类是国家机关特种车辆驾驶员。教育他们克服特权思想，杜绝冲红灯、乱鸣笛、占用公交车道等违章行为，成为遵守交通法规和交通道德的模范。第二类是出租车、中巴车驾驶员。通过严格有效的管理手段解决营运车辆只顾经济效益、不管交通法规、肆意行驶的现象。第三类是大型货车和过境货车驾驶员。严厉处罚货车超速行驶、占用小车道的违章行为。第四类是广大外来工等普通交通参与者，教育他们珍惜生命，不与机动车争道抢行。

都2021年了，新能源汽车到底能不能买？

（1）燃料-能源对国民经济的影响及其税收政策的建议

我们应以更开阔的视野来分析燃料-能源领域的形势。以电力部门为例。目前我国发电与供电实质上是合在一个机构中，也就是说它具有专营性质。目前俄罗斯已出现电力不足的现象，需要新增几十兆千瓦的发电能力。但近年来，每年新增的发电能力还不到一百万千瓦。同时，我国的能源浪费现象严重。如果全俄罗斯节约能耗20%就相当于15亿～18亿吨标准燃料。目前全俄罗斯仅在热能和电能的输送过程中消耗的能量就相当于8亿～9亿吨标准燃料（1吨标准燃料的价格为350卢布）。很明显，对国家而言最有效的供电原则是两手抓，既抓新增发电能力，又抓用户（包括能源部门本身）的节能措施——使生产过程单位能耗达最小值。但“俄罗斯统一能源系统”股份公司及其子公司的现行政策却跟以前垄断时期一样，奉行“多发电，多赚钱”的原则。而作为国家代表占优势的公司经理委员会却对公司这种做法熟视无睹，所以，虽然国家是“俄罗斯统一能源股份公司”的主要股东，但实际上没有能力影响该公司的工作。

要知道，根据现行法律，联邦能源委员会是可以从国家层面对这种专营权进行干预的，其中包括对大宗投资的合理性进行跟踪调查。任何自然的专卖者都应本着均衡民主的理念兼顾各部门的经济利益。因此，亟须制订国家在燃料与能源领域的长远税务政策。

前几年的经济分析表明，能源涨价在很大程度上会引起终端产品跟着涨价，甚至远超过成本涨到不可接受的程度，如果产品进入市场之前存在着多个中间环节的话，情况更加严重。在这种情况下，用电的生产单位可能出现两种结果，一是由于无法控制自身产品价格而默默承受能源涨价的负担和供电失常造成的损失，二是可能在某些情况下获得不正当的超额利润。例如，1990～1999年间，一次能源（石油、天然气、煤）的价格平均上涨21倍，电能上涨18倍，铁路运输上涨21倍，而工业产品的价格上涨30倍。如果电能和热能进一步涨价并接近企业的竞争价格底线，那么企业（尤其是耗能大户——炼铝业、有色金属工业、化学企业等）只有破产。有人用国家和地区经济发展战略预测模型处理十年来的数据，结果表明，当燃料与能源的价格上涨4倍时，总产量的成本将上涨1.3～1.4倍，国家的收入将上涨0.2～0.25倍，绝对投资会下降2%～2.5%，而有效的投资（即考虑到设备和基本建设工作的涨价）将缩减58%～60%。由于能源涨价引起产品制造业和公共事业的成本增长，同时造成投资总量明显减少和严重不足，所以整个国家的经济衰退。

根据部门间生产和产品分布的平衡表，可以算出燃料涨价对能源产品价格和经济的影响。针对7个部门（电力工程、燃料部门、加工工业、农业、建筑业、运输和通信、物质生产的其他部门）综合计算的结果示于图4.1。

图4.1 主要经济部门生产企业价格与燃料涨价的关系

1—运输业；2—电力工程；3—其他燃料用户；4—加工制造业

在调查研究基础上，专家们提出了关于燃料与能源领域国家税收政策的建议：

1）为了保障国内市场重要燃料和能源的价格处于最合理的平衡状态，除了调整天然气和电价外，还必须对石油、燃料重油、燃料煤及其铁路运输价格进行国家调控，因此，应加大联邦能源委员会的职能。

2）为了减轻国际价格动荡对国内主要燃料价格的影响，对天然气、石油和重油这类基本燃料必须依据其出口价征收海关税。

3）在调控天然气、石油（重油）和煤的国内价格时，必须考虑到能源部门及其燃料基地发展所需的资金（自筹）主要来自能源出口收入及其制品在国内市场的销售收入。按照这种思路，国内市场消费价格（不考虑附加税）允许维持在：天然气480卢布/千立方米，石油5～980卢布/吨，燃料重油680～685卢布/吨。

4）由于国家在石油天然气行业占有很大的股份，应对其专用投资加强监控，只能把这部分资金用于发展燃料基地和投向该行业的固定资产。

5）为了支持煤炭工业，应继续给予适当的补贴，把补贴额提高到100卢布/吨。由煤炭工业商品附加税及其铁路运输费中提成后，可把补贴减至50卢布/吨，并把煤炭的平均价维持在400卢布/吨左右，这样对煤企业而言就意味着平均价格增加了183～187卢布/吨。

6）核发电站的自有资金和自筹投入原则上应随发电量的增加而增加，在设备利用率85%的情况下，可把核电的出厂价（不考虑附加税）保持在15.3～17.1戈比/千瓦的水平。

7）对“俄罗斯统一能源股份公司”的专项财政投资实行国家监控时，应注意协调燃料价和核电站用自筹资金发电的电价。搞好了协调，即使在燃料成本上涨2倍，用电部门成本为20.2～20.3戈比/千瓦的情况下，也可使2005～2010年的平均电价降至28.6和24.1戈比/千瓦（未考虑附加税）。

（2）燃料-能源领域的发展形势

我国无论是石油、天然气原料基地的数量，还是该行业经济实体的数量都很难适应市场经济的模式。国家对地质勘探工作拨款锐减造成深部钻探工作量急剧下降，使得许多石油、天然气远景区域（含水域）的大规模地质勘探完全或部分下马，包括西西伯利亚在内的一些主要油气产地储量递增的速率下降。1988～19年间，俄罗斯进行石油、天然气深部钻探的工作量从600万米降至140万米，减少了76%。现在的实际情况是，原料基地实现简单再生产的任务都难以完成。如果说80年代油气开1个单位，当时就有2～4个单位的新增储量；而到1995～19年，开1个单位的石油，只有79%的新增储量作为后备基地，天然气的情况更糟，只有39%。

在原料基地和地质勘探工作存在这种危机的情况下，相关职能部门很难形成稳定的国家政策，或者说很难操作。目前已开始在这个领域制订近期和中期发展规划。主要文件是“1994～2000年俄罗斯联邦矿物原料基地的联邦发展规划”，燃料与能源领域的扩大再生产规划（1993年）和保障经济安全的中期规划（1996年），近5～8年正属于规划包含的范围内。

由于一批油气矿区对地质勘探结果没有预先进行充分的经济评估，所以开发后立刻感到不合算，使得投入该区普查勘探的资金处于不定期冻结状态。现在基地的主要问题不仅在于地下油气自然衰竭，还在于具体地区油气预测储量的不确定性，预测方法与机制的可操作性差，另外还与国家长期宏观经济和能源战略等全局性问题联系在一起。

图4.2相当完整地绘出了1988～1995年石油、天然气和煤炭的开量变化曲线和前景预测图。

应该看到，俄罗斯的石油工业及其在前苏联时期建立的原料基地都曾以惊人的速度发展，首先是乌拉尔-波沃尔斯克矿区的开发与快速开，1950～10年，乌拉尔-波沃尔斯克主要油区的产量从1110万吨增至20840万吨。到10年，该地区产量已占全苏联的59%和全俄罗斯的73.2%。之后，西西伯利亚含油气地区及其大型和特大型油气田的发现与开发，它们在全苏联新增储量中所占的份额达70%。从10到1998年（1998年油量达最大值）全国石油产量增长了12倍，从3140万吨增至41570万吨。毫无疑问，这些都为我们积累了组织经验和技术优势。

但是，从1989年开始石油产量不断下降，至1996年俄罗斯的石油产量仅为29870万吨。也就是说比1988年减少了52%。国内的石油需求量也下降了：1995年曾是19400万吨，换算成人均1.3吨。当时美国的人均石油消耗为3吨多，也就是说按这个重要指标俄罗斯在世界上排在第25位。这就是我国总的经济现状。

图4.2 1988～1995年石油（1）、天然气（2）和煤炭（3）产量及其至2010年的预测曲线

过去我们的地质勘探工作主要集中在西西伯利亚和乌拉尔-波沃尔日亚等几个产油区，随着地质勘探工作规模的缩减，不仅导致远景新区勘探工作量的下降，而且使新区超前地质研究也无法实施，同时，各地的普查项目数量也明显减少。

事实证明，导致石油储量增长势头下滑的主要原因是地质勘探工作量锐减。从1991至1995年，深部钻探的工作量减少了96.8%（由123.81万米减至3.85万米），地震勘探工作量减少了1/3（从80.9百万米减至53.1百万米）。在后来的几年中，地质勘探工作量并未增加，技术经济指标也未出现好转。

在我国经济困难的形势下，人们简直没有注意到在俄罗斯地下还蕴藏着巨大的尚未开发和未探明的碳氢化合物：已查明的潜在石油中有34%，冷析油中有16%将可形成大型新矿区。专家们认为，如果地质勘探工作量恢复到1988～1990年的水平，则每年新增的石油和冷析油的储量可达到10亿吨，天然气达1.5万亿立方米。预计这些新增的储量有70%～75%将在西西伯利亚获得，10%～12%在俄罗斯的欧洲部分获得，15%～18%在东西伯利亚、远东和海洋的大陆架获得。自然，这对于实施地质勘探工作战略是个非常重要的背景材料。

在谈及燃料与能源领域近远期发展前景之前，应了解能源体系的简要特征。前苏联用10年时间建立起来的能源体系保障了全国各地区的需要，但后备基地不超过10%～12%。1991年之后，能源体系被分割成多个独立国家的单独体系，因而产生了严重的问题：大大削弱了能源生产能力再分配和集中使用的机动性。

俄罗斯有700多座发电站，总发电能力超过215百万千瓦，其中冷析油热电站和火力发电站占70%，水力发电站20%，核发电站10%。由于俄罗斯每千瓦的电价仅为欧洲国家电价的33%～40%，增加电力出口本可望换回大量外汇。但是，随着经济危机的出现，能源供应紧张。目前“俄罗斯统一能源股份公司”的71个地方机构中有51个能源供不应求，只有20个能源过剩。

（3）燃料-能源领域的中远期前景

在分析中远期前景之前，首先来看看近年来燃料与能源领域的现状。燃料与能源作为基础产业，它能支撑和促进其他部门的发展，遏制国内生产总体衰退的趋势。但很遗憾，燃料与能源生产联合体把税收和地租费交给国家以后，国家并未利用手中掌握的这些资金来保持能源企业的“火车头”作用，未大力支持市场前景看好的能源产品后续产业，反而容忍能源用户拖欠燃料费和电费的现象。

权威人士指出，从1991～2010年当代俄罗斯人的生活水平将低于危机前的水平。如果顺利的话，2005～2010年经济增长速率将达年增长4.6%～4.8%，往后到2020年达5.2%～5.5%。预计俄罗斯对一次能源的总需求量将缓慢增长，到2010年时才会达到1995年的水平，然后到2020年时增长量也不会超过5%。

于是，可以预测，在2005～2020年间国民生产总值的比能耗将快速下降。当然，由于缺乏到2020年之前俄罗斯地方社会经济发展的预测资料，所以今后各地能量需求的规律不明显。但是可是预料，直至2010年我国东部地区总的能源需求量将持续增长，然后到2020年逐渐下降，占全国需求量的29.6%，但欧洲部分的能量需求到2020年将增长到52.6%。

一般认为，如果2010年产气量达6000亿立方米，那么将有约52万亿立方米的地下可变成价格54～60美元/立方千米的商品（在开现场价格是18～30美元/立方千米）。这时必须要动用亚玛尔半岛的储量。而到2020年产气量增至7500亿立方米甚至8500亿立方米时，则有57万亿～61万亿立方米的地下价格将上涨到60～70美元/立方千米和67～92美元/立方千米）（后一种情况下，将动用包括亚玛尔半岛大陆架和格丹半岛的储量）。

如果产气量要达到7500亿立方米，那么已探明的储量（46.9万亿立方米）将不能满足开的需求。所以，为了保障上述开水平，必须每5年增加近3万亿立方米的储量，以保证气的出厂价不超过70美元/立方千米。

为了搞好对石油工业的投资，必须认真研究到2010年和2020年时石油产量、油价及其成本的特点。研究表明，如果世界油价走低，俄罗斯的石油产量2010年将降至29000万吨，2020年27000万吨；如果世界油价上涨，将使俄罗斯的产量上升至33500万～35000万吨。但是研究的结果也表明，已探明的石油储量甚至不能满足所谓的低产量，如果年产量达到33000万～35000万吨需要每年新增探明储量5亿吨，这样才能保证石油的出厂价不超过90～100美元/吨。

考虑到运费在煤炭价格中所占的比例，以及煤价与各地煤质的关系，专家们在评估煤的经济特性时不仅要从全国出发，还要从各个煤田出发。根据能源市场模型，全国2010年所需的煤总量为30000万～36000万吨，而2020年为34000万～40000万吨。已探明的储量将满足上述煤量的需要。

据权威学者的看法，与快速涨价的天然气和石油不同，由于煤炭的储量大，煤炭部门的经济结构更优化，再加上煤、煤炭深加工和煤炭运输方面的科技进步，到2020年煤炭的价格将比2010年下降10%～15%。

（4）燃料-能源（石油、天然气、煤和铀）的矿物原料基地问题

分析数据表明，到1999年为止各类燃料已探明储量可供开的强度是：石油——22年，天然气——81年，煤——100年。这里必须特别注意，用于发电的燃料在各类燃料全部已探明储量中存在着不均衡现象：石油和天然气仅占已探明总储量的1/4，而占了发电用燃料的80%；煤和天然铀矿占总探明储量的76%，而只占发电用燃料的13%（表4.1）。

表4.1 俄罗斯的燃料-能源预测与储量情况（至1999年1月1日数据）

一般认为，如果某种燃料已出的量占预测量的25%，则可认为该种已得到了很好的开发。对我国而言，石油的利用已接近于这个槛值，而天然气和煤的槛值不仅取决于储量的多少，还取决于其开成本。

必须自豪地看到，俄罗斯继承了前苏联拥有的丰富有机燃料优势。俄罗斯仅占世界2.8%的人口和12.8%的领土，却拥有占世界预测石油的11%～13%，世界已探明石油储量的5%左右，天然气预测的42%和已探明储量的34%，已探明石炭储量的20%和已探明煤储量的32%。（这个自然段的数据引自参考文献［22］。由于出处不同，其中有些数据与表4.1有出入——译注。）

现在购车是否是绝佳时机？

大家都清楚，目前全世界都非常重视环保问题，而新能源 汽车 的出现就是基于环保的大环境。在很多人的印象中，中国新能源的发展是从2014年或者2010年后才开始的。其实，早在20世纪50年代的时候，中国就已经开始尝试自主研发电动 汽车 了。在1988年，我国就生产出了电动 汽车 ，并且参加了国际车展。可见，我国新能源 汽车 的发展其实和燃油车发展基本是同步的。

只不过，在2010年，我国开始加大力度扶持补贴新能源 汽车 ，导致很多人错以为新能源 汽车 是这个时期才出现的产物。与此同时，新能源所面临的充电难、续航短等市场问题，也慢慢凸显出来。即便在多年以后的今天，充电变得不再困难，续航也已经达到了一般燃油车的续航水平。但仍然有人不看好新能源 汽车 ，觉得后期换电瓶的成本会高于一辆燃油车的燃油成本。甚至，亏电情况始终存在。那新能源 汽车 到底能不能买呢？听听第一批买新能源 汽车 的车主怎么说的！

首先，要知道，现在可是2021年了，即便是大众认知，那新能源 汽车 发展至今也有“十余年”，更何况远远不止这个时间。

相信大家都知道，在最开始新能源推向市场的时候，都是在积极参与、扶持。不仅如此，最开始接受新能源 汽车 的并不是个人，而是以出租车公司这类机构为主。比如2016年前后出现的新能源网约车。

恰好，今天因为限号，正好叫到一辆新能源 汽车 。听司机说，这辆车已经开了四年，目前续航方面没有多大衰减，还是能续航200多公里，接近300。补充一下，这款新能源 汽车 是吉利帝豪EV，算是吉利最早的新能源轿车。

另外，司机也说道，充电难题基本没有，至于长途行驶也还好，高速跑两百公里到服务区快充半小时又继续行驶，还能防止疲劳驾驶。当然，这可以当做是司机的自我安慰，但可以确定的是，续航300公里的新能源 汽车 也是可以跑长途的，因为，现在基本每个服务区都有充电桩。

另外，新能源 汽车 在冬天普遍面临一个问题，那就是开空调续航会衰减50%。但是，夏天开空调却不怎么耗电，对续航影响比较小。司机还说道，其实，新能源 汽车 在特性方面大都与燃油车相反，比如，燃油车堵车更耗油，但新能源 汽车 却是拉高速的时候更加耗油。但是，对于车主来说，充一次电也就十多块钱，就能跑200多公里，还是非常经济的！

听到这，作为一个燃油车车主真的有些羡慕，要知道，近期油价上调可是非常频繁的。加200的油能跑500公里的车都算省油了，大都家用车200汽油也只能跑400多公里。如果是新能源 汽车 ，只需要40块钱就能解决。如果再换成现在长续航的电动车，甚至十多块钱就能解决！

当然，如果仅仅是这样，就说新能源 汽车 值得购买，有人会说我被充值了！

纵观近几年新能源 汽车 的销量情况，可以发现，占比是越来越高。而且，各大车企都在往新能源 汽车 转型过渡。这说明，新能源 汽车 已经成为了一个必然的发展趋势，只不过是时间早晚的问题。

之前，国外一家 汽车 研究报告公司做过一次调查，报告指出，有9成以上的新能源 汽车 车主表示换车还是会买新能源 汽车 。这说明一个问题，对于使用过的用户，新能源 汽车 已经得到了市场认可。至于那些不敢买新能源 汽车 的车主，个人认为，无非是以下几个原因导致。

1、预算不够；要知道，同级别车，燃油车会比新能源 汽车 便宜三分之一甚至更多。简单来说，就是没钱。

2、对新能源 汽车 的认知仅仅是缺点；近几年，关于新能源 汽车 弊端的帖子、新闻多不胜数。但是，新能源 汽车 发展非常迅速，你今天看到的弊端，或许明天就不存在了。

3、继续上面的话题，那就是新能源 汽车 处于高速发展阶段，更新迭代较快，贬值率是所有 汽车 中最快的一类 汽车 。导致很多人成观望状态！

4、新能源 汽车 成了”割韭菜“的代名词；这里不得不提到特斯拉，官方降价比女人翻脸还快，也让很多想买新能源 汽车 的停下了脚步。心里不得不考虑，自己会不会被”割韭菜“。

就目前市场情况而言，新能源 汽车 已经发展到了一个较为成熟的地步，如果有条件还是可以选择的。不仅享受了很多便利，还为环保做了贡献。这不是一举两得的事吗？看看现在出租车就知道，难道别人都傻吗？为啥会大范围大规模地换成新能源 汽车 ，说明这其中觉得有值得换的理由！

日本经济在世界上的地位如何？优势有哪些？

我认为现在购车不能说是最好的时机，只能说有利有弊，只能说现在的时机适合部分情况的人购车。

有的人现在想要购车可能是因为有推出购车补贴，个人认为还是非常不错的。

多地都报道了如果购车，无论是汽油车还是新能源车都可以补贴几千块不等，而且降低了二手车交易的增值税，可以说单纯看着一点还是可以入手的。

不过我认为即使如此，买车还是要慎重考虑，下面就来看看什么情况买车比较好，什么情况暂时不要买车，我个人认为买车人群可以分为以下两类:

如果你是有车一族，我觉得不是很适合换新车，因为现在买汽车虽然有补贴的加持，确实便宜了一些，有个问题却不得不考虑，新能源车虽然正在慢慢的普及，但是不可否认的是现在充电并不是很方便，如果以后充电桩普及了之后才更适合，实际上有车的家庭本来是没有必要非要换车的，可以先用旧车，等到以后方便了再换。

我的表哥有一辆汽油车是一辆SUV，其实这辆车算是半新，性能还特别好，也没有大事故发生，不知道为什么他就非要买一辆电动汽车，我猜可能是为了追逐潮流，但是家里人极力的反对，表示现在电动汽车还不是很方便，而且电动汽车太贵了，建议他过一段时间再买，表哥也接受了大家的建议。

但是如果你家里从来没买过车，是买第一辆车就还挺不错的，毕竟一般情况下，家里面买车都是刚需，既然迫切需要一辆车就不需要再等了，而且本身就有补贴的加持，应该会更省钱，不过在买汽油车或者新能源车之间需要做一个判断，首先两种车各有各的好处，比如说汽油车现在加油比较方便，新能源车充电没有普及，很多地方充不到电，但是目前的油价就涨得较为厉害，所以要权衡一下到底自己更适合买哪一种车再来决定。

说一下我的直观感受，其实在一个家庭里面，可能每个人的想法都有不同，所以就会产生分歧，最近我们家就想购置第一台车，我的观点就是未来肯定是新能源车占据市场，所以想让家里人买一台新能源车，但是父亲觉得新能源车现在比较贵，而且充电也不方便，技术也不成熟，特别想买一辆烧油的汽油车，商量之后，我们俩决定的是买一辆二手的汽油车先开着，等到新能源车比较成熟了，再换新能源车。

所以买车一定要根据自身情况而定，每个人和每个家庭情况不同，不能一概而论，最后提醒你购车一定要做好预算，不要给生活增添太大的压力，购买之前一定要试驾汽车才能找到更适合自己的车型，祝每一个人都能找到自己心仪的车车！

新能源汽车的前景怎么

日本金融危机的情况:

一、日本未发生金融危机，而是发生了经济危机

国际金融危机对日本金融机构的直接打击有限，但对实体经济打击沉重。2008年第4季度实际GDP增长率骤降14.4%，创下战后以来的新低。2009年第1季度又降为14.2%。不仅如此，其他主要经济指标均开始出现雪崩式下滑。美欧市场的萎缩导致日本出口迅速下降，2008年度出口同比减少16.4%，贸易顺差下降了90%。2009年第1季度，出口下降26%。此前日本之所以从长达10几年的长期萧条中挣脱出来，主要是由出口扩大带动的。突如其来的国际金融危机对日本整个出口企业沉重一击，而汽车企业首当其冲，受害最重。出口产业受挫，引起工矿业生产迅速下降、设备投资下滑、企业经营恶化，而生产的减少以及企业效益的下降又引起就业形势的恶化，经济危机的特征十分明显。这说明在日本并未发生金融危机，而是发生了经济危机。

值得注意的是，日本经济急剧下滑，且比震源地的美国以及其他欧洲主要发达国家更严重，其主要原因在于，日本经济是在旧伤尚未痊愈的情况下，进入新一轮的周期性衰退，再加上国际金融危机的重创，因此表现出比美国和欧洲主要发达国家更严重的症状。

面对突如其来的金融危机，日本在2008年8月、10月和12月先后取了“紧急综合对策”、“生活对策”和“紧急经济对策”措施，被称为“火箭助推”。三次政策措施共投入财政资金12.4万亿日元，相当GDP的1.9%，预计将带动75万亿规模的事业投资。

三次经济对策主要包括支付定额消费补贴金（2万亿日元）、下调高速公路收费、改善就业政策、住宅减税、实施医疗、看护、社会政策等措施。同时，为了加强金融系统的稳定，出台了中小企业的融资对策（担保规模扩大到30万亿日元）、增加对金融机构的公共注资（12万亿日元）、成立银行等金融机构持有股票回购机构等。

在货币政策方面，日本银行主要取了以下措施：向短期金融市场大量供给资金，通过公开市场操作向金融市场提供美元流动性，两次下调无担保隔夜拆借利率的诱导目标，2008年10月从0.5%下调至0.3%，12月从0.3%下调至0.1%。2008年12月，又实施购入长期国债、购买一般企业商业票据(CP)等特别措施。直到2009年6月，日本银行一直维持0.1%的低利率不变，继续增加货币的流动性。

鉴于2008年第四季度以来经济恶化速度加快，日本又于2009年4月决定出台新的“追加经济对策”，追加额高达15.4万亿日元，相当于GDP的3%，这是近年来最大规模的财政投资，预计带动56万亿日元的事业规模。据预测，此举将推升2009财年GDP增长率2个百分点。

上述一系列扩张性财政金融政策已初见成效。2009年5月份以来，日本一些主要经济指标开始出现若干回暖迹象，节能汽车减税及绿色补贴、定额消费补贴金等对策已产生效果。据预测，如果不实施经济对策，2009年度实际GDP将为超过-5%的负增长，而实施经济对策后，将维持在-3%左右。

二、后金融危机时期日本经济走势

尽管本次国际金融危机对日本实体经济造成严重冲击，但对其金融体系和社会结构并未造成太大影响，企业核心竞争力和国家实力并未出现实质性变化。正因为如此，日本的经济危机呈现出“来得快，走得也快”的特征。2009年5-7月份，日本银行与与双双连续三个月对经济运行做出上行判断。日本银行在6月份“金融经济月报”中指出：日本经济持续改善。7月的“月报”进一步指出；经济逐渐好转。内阁府在6月份“月例经济报告”中时隔7个月首次取消了“恶化”二字，认为经济已出现部分改善，虽然不能说复苏，但也已触底。7月份的“月例经济报告”又进一步认为，尽管形势依然严峻，但经济已全面改善。在发达国家中日本第一个宣布“触底”。这意味着日本经济已从危机阶段进入后金融危机的疗伤阶段。为了判断未来经济走势，还应分析一下日本面临的有利条件和不利因素。

1．有利因素

（1）日本经济实力雄厚，特别是国内金融系统仍然稳定，不良债权早已处理完毕，经济基本层面尚好。另外，日本对金融创新和发展金融衍生工具一直持慎重态度，对金融机构的监管远比美国严格，这也是日本金融系统在这场国际金融危机中免遭重大直接损失的主要原因。再者，日本刚刚经历长期萧条，积累了丰富的经验与教训，具有较强的抗风险能力。事实上，目前美国所取的扩大公共投资、零利率政策和宽松货币政策也都借鉴了日本的经验。

（2）周期性衰退接近尾声。从战后日本出现的13次景气循环来看，衰退期平均为17个月。第14次景气循环从2007年11月开始进入衰退期，到2009年7月达20个月，经过长期调整，新一轮经济周期即将来临，加之前两个季度跌幅较大，第二季度止跌反弹情在理中。

（3）库货减少，生产可望回暖。自去年秋季以来，出口锐减，企业减产，大量积压的库货开始减少，到2009年3月库货已接近正常水平。加之美国市场出现回暖兆头，最大贸易伙伴的中国经济保持相对高速增长，3-5月份，出口连续保持降幅缩小态势，工矿业生产指数也分别出现1.6%、2.3%和5.7%，连续3个月正增长，企业信心指数得到提振。

（4）的紧急对策将逐渐显露效果。如前所述，面对国际市场恶化和日元升值，日本自2008年秋季以来先后出台了四次紧急经济对策，累计财政支出规模超过GDP的5%。发放到每位居民手中的定额消费补贴金和2008年财年补充预算以及提前执行的2009年度公共投资等均在第二季度产生效果，支撑经济回暖。央行及时下调利率，向短期金融市场提供大量资金，还取回购长期国债、回购民间企业发行的CP等非传统金融手段，企业融资环境已明显趋好。

（5）国际经济环境的若干有利变化。面对百年不遇的金融危机，国际社会频频出手，取协调行动，这些对策可能在2010年上半年显露效果，全球经济可望逐渐回暖。另外，国际油价、粮价的大幅度降价对严重依赖进口的日本经济利好，会使企业生产成本降低、交易条件改善，但前一时期这种利好为金融危机的强烈冲击波所淹没，经济触底后，这一利好就会逐渐显现。

2．不利因素

（1）设备投资短时期内难以恢复。据内阁府的最新调查，反映半年后设备投资增长的机械设备（除船舶、电力外）订货金额出现连续四个季度大幅度下滑，这意味着半年乃至一年后的设备投资仍将持续下跌。据内阁府预测，2009年度设备投资将为-15.9%的大幅度下降。设备投资约占日本GDP的15%，设备投资从需求和供给两方面对经济发展产生重要作用，设备投资大幅下降，首先将严重影响内需的扩大。

（2）失业状况继续恶化。受金融危机的影响，到2009年3月底已有10几万“派遣临时工”失去工作岗位，正式员工也岌岌可危。从失业率来看，2008年1月仅为3.8%，2009年1月上升为4.1%，5月又攀升至5.2%。同月有效求人倍率（有效求人数/有效求职数）下降至0.44，为战后最低点，失业人口总数高达347万人。估计未来一段时间，失业率还将上升。严重的失业问题已开始演变为社会问题。

（3）个人消费增长困难。个人消费占日本GDP的56%，对自律性经济复苏影响巨大。消费疲软是日本经济陷入萧条的重要特征之一，在20世纪90年代个人消费基本处于停滞或负增长状态。2002年3月以来的69个长期景气过程中，由于收入未能增加，个人消费也基本处于微升和停滞状态。国际金融危机爆发以来，不仅收入没有增加，反而出现大量失业人口，压迫社会总收入上升，其结果导致个人消费更加疲软。

（4）财政状况日趋恶化。如前所述，到2008年度末，中央和地方的长期债务余额达860多万亿日元，与GDP之比接近180%。前一个时期，由于严格控制国债发行额，财政状况曾出现过好转迹象，但突遭金融危机袭击，不得不再次取凯恩斯主义手法，扩行国债，使财政再陷深渊。倘若危机长久持续，能否筹措到“第五次经济对策”资金似乎都很困难。

（5）政局将持续动荡。日本最晚将在2009年8月30日举行众院选举。据媒体预测，在野的民主党获胜可能性较大，但即便民主党掌握掌权，也难以保证政局的长期稳定。政局的动荡难以保证经济政策的连续性，不利于紧急经济对策的推行。

3．近期走势

由于外日本需依存度较高，只要美国经济不复苏，世界经济不复苏，日本率先实现明显的V字型复苏很难想象，但出现U型复苏的可能性较大。日本这次经济衰退，出口下降、生产减少、设备投资骤减、就业形势恶化以及个人消费减少等萧条特征在很短的时间内几乎同时出现。来势凶猛，触底也很快，但恢复到危机前的水平，并继续走向复苏，尚需时日，由于美国经济、世界经济尚未恢复以及经济下滑惯性等因素的影响，2009年度日本经济仍将是-3.3%左右的衰退。

最近世界经济出现若干复苏的端倪，在强有力的扩张性财政金融政策刺激下，估计日本经济在第二季度有可能出现正增长，在继续持续一段正增长后，到2010年第二季度前后，随着经济对策效果的减弱或消失，设备投资和个人消费等民需又难以跟进，因此可能再次出短期波动，亦即出现双底的W型变化。倘若2010年下半年以后美国经济和世界经济出现复苏，日本经济也将随之复苏，2010年度可能转为1%左右的正增长。

4．中期走势

这里的中期是指未来5年左右的期间，亦即后金融危机时期。这一阶段是对金融危机后遗症进行处理、疗伤的阶段。由于设备投资低迷、失业压力还在增大、个人消费持续疲软、财政困难以及外需环境不稳定等不利条件的存在，日本经济在后金融危机时期很难出现较高增长。

日本财政咨询会议把近中期经济发展划分为3个阶段，第一阶段为“危急阶段”，大体在2009年。这一阶段的对策是：为了切断金融危机和实体经济恶化的连锁，要强化内需的支撑作用，提前实施公共投资项目，扩大就业。目前这一阶段的目标已基本实现。第二阶段为“触底阶段”，大约在2010年前后。在这一阶段为了使景气不再下跌，应当加强空港、港口等基础设施建设，以保持经济的稳定增长；第三阶段为“恢复和增长阶段”，大约在2011年以后。

虽然日本经济在2008年出现了大衰退，但由于日元升值，按美元计算的实际GDP反而比上年出现大幅度上升（从4.3万亿美元上升至4.9万亿美元），继续保持世界第二位的经济规模，而且世界金融大国、债券大国的地位也未发生变化。尽管面临各种挑战，但日本经济实力犹在，资金雄厚、企业创新能力旺盛，具备经济再生的基础条件。因此陷入类似90年代的长期萧条的可能性不大。特别值得注意的是，在有望成为下一个经济增长点的绿色经济、节能环保领域，日本具有压倒优势，占据着制高点，加之支持力度又在加大，今后有望进一步成长。财政困难、社会保障问题以及少子老龄化问题属于长期和超长期结构性问题，对近中期日本经济的影响有限。

综合各种不利与有利因素，笔者对后金融危机时期的日本经济走势持谨慎乐观预测，2010年以后，日本将会逐步告别凯恩斯主义政策，而重新走向财政结构改革之路，做好后危机收口工作。目前日本有关方面明确表示，2010年度的财政预算规模将小于上年度，国债发行额度也将会相应缩小。倘若经济能够顺利复苏，日本将在2011年以后逐渐提高消费税，并择机再次解除零利率，使金融政策回归常态。在美国经济、世界经济回暖的大前提下，后金融危机时期，日本可望保持与潜在经济增长率相应的1%-1.5%左右的稳定增长

新能源汽车的发展给大家带来了越来越多的便利。目前大家的消费观念都更新了，新能源汽车更受认可。国家政策对新能源汽车的支持也促进了新能源汽车的发展。很多人基本都选择了新能源汽车。最近汽车编辑看到了这样的问题。新能源汽车前景如何？让我们一起来看看这个问题。你怎么想呢?

新能源汽车前景如何:数据分析

从数据分析来看，，新能源汽车产销量第一大国已经稳坐宝座。

1月11日，中国汽车工业协会召开信息发布会，公布中国汽车产业经济运行情况。新能源汽车产销分别达到79.4万辆和77.7万辆，同别增长53.8%和53.3%，产销增速分别提高2.1和0.3个百分点。新能源汽车市场占比2.7%，比上年提高0.9个百分点。

此外，全球新能源乘用车累计销量120万辆。从国别来看，中国仍是全球最大的新能源乘用车市场。中国新能源乘用车销量突破57.8万辆，占比46.70%。美国排名第二，销售近20万辆新能源汽车。

经过多年的持续快速增长，我国电动汽车产业市场已经位居世界第一，的补贴政策相当有效。

新能源汽车前景如何:政策调整

第二，从产业政策来看，中国新能源汽车产业正在调整中前行。

2016年以来，国家进一步加强了对行业的监管和整治。，国家先后出台并调整了《乘用车企业平均油耗核算办法(CAFC)》、双积分等多项政策。同时提高了准入门槛，颁布了《新能源汽车整车生产企业及产品准入管理条例》，对提高企业产品的开发、生产、一致性保障和售后能力提出了要求。

去年实施的新补贴政策，反映了国家对产业调整和发展支持的具体政策变化，即通过四个:加强&rdquo做好调整完善工作:强化技术、强化退坡、强化使用、强化监管。

在这样一系列的推动和监督指导下，虽然没有前几年近300%的式增长，但仍保持了比去年明显的增长。与此同时，新能源汽车产销量占所有乘用车的比重也在逐年提高。在过去的一年里，中国新能源汽车产业变得越来越理性和稳定，在调整中前进，这就是&ldquo后补贴时代。做好铺垫。

新能源汽车前景如何？

自2010年国家实施新能源汽车补贴政策以来，补贴金额逐年下降，补贴车辆的规范逐年提高。不久前，在钓鱼台国宾馆举行的中国电动汽车100强委员会上，理事会陈清泰在接受媒体访时指出，这表明希望市场力量推动新能源汽车发展，政策补贴是为电动汽车发展提供增长空时间和争取时间。随着市场的发展，应该适时退出干预。日益严格的补贴规定势必会推动和迫使企业进行技术改进和成本调整，逐渐展现出市场优胜劣汰的残酷竞争。过去骗取补贴不求上进的道路会变得更加坎坷。拿大份额不投票走人的企业和没有竞争力的小企业，必然会遭受前所未有的打击，甚至被淘汰。

今天，边肖汽车的分享到此结束。以上是边肖汽车共享的新能源汽车前景。新能源汽车的发展势不可挡。未来是新能源汽车的时代，那么你准备好了吗？你家有这样的新能源车吗？我希望共享汽车边肖可以帮助我的朋友。如果你想了解更多，请关注汽车边肖。

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